如今，我国已成功研制出了我们自己的国产飞机C919，
但据现今情形来看，我国仍然还在大力推进CR929。

C代表中国，R代表俄罗斯，CR929意为：
一款由中国商飞和俄罗斯联合航空一起研制的远程宽体客机。

其设计航程为12000公里，预计有280个座位。



换言之，
我国在已经有了自主研发能力的基础上，还在和俄罗斯合作。

众人不解的是，
如若我们没有自主研发能力，无法产出自己的国产飞机，
和国外合作自是可以理解。

但如今，
我们已经有了可以单独振翅高飞的能力，
不需要再受制于人了，
为什么还要和俄罗斯联合航空合作继续推进CR929？
推进CR929当真有那个必要吗？

终归，
居安思危，多项发展，不把鸡蛋放在一个篮子里，
是每一个事物的发展准则，航空领域亦不能除外。



我们当下之所以还在持续推进C2929，原因不外乎以下几点。

CR929有着C919没有的战略意义

CR929、C919虽然名字差不多，但内里，千差万别，
二者所具体执行的指令亦是天差地别。

首先是C919。

C919，“C”代表China，第一个9取天长地久之意，
“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。

要知道，根据民航客机的标准，100座或150座以上的飞机就属于大飞机。

如此定义，C919当属大飞机之列。

2022年5月14日6时52分，
随着一架编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞，
众人惊呼，我国商飞公司即将交付的首架C919大飞机飞行试验圆满成功。

但也仅仅是试飞是成功，
当下C919还不能飞出中国，飞向国际，还有待进一步商榷。

归根结底，
C919还没有获得适航证。



适航证是什么物件，有怎么作用呢？

通俗点说，适航证相当于飞机的“护照”。

适航证是由适航当局根据民用航空产品以及零件使用的合格审定规定颁发的一个证明，
有了这个证明，则表示这个航空器处于安全可用状态。

也就是说，C919客机要想飞向国际，
则需要国内民航局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA三家的适航证，

其中，
以美国联邦航空局FAA最为专业，最为权威。

如若一架飞机获得了这项标准，
则意味着此飞机可以在任何国家出口。

]C919并没有得到这些适航证。
原因实则很简单。



适航证，归根结底，不过利益二字。

如果美国对C919发放了适航证，
则意味着中国自主研发的飞机可畅通无阻的出口，
飞行于国际，分得欧美市场的一份羹。

这一点，美国是绝不会允许的，
他们势必会能拖一步是一步，能限制一时是限制一时。

再者，退一万步来讲，
即便我们取得了适航证，
要想大范围让国产飞机进入欧美市场也是很困难的。

好在世界之大，欧美市场不过只是一隅。

除了这些地区外，
只要我们能争取到其他地区，并向这些地区出口飞机，
同样也能获利。

这一基础便是我们当下和俄罗斯联合航空合作继续推进的根本原因。



中俄合作的风险大，有可能批不下来适航证，
那时候的飞机还能飞吗？

舍得，舍得，得到的前提必定是舍。
只有舍得一部分的利益，让出一部分的权益，
才能换回更大价值的权益。

我们在和俄罗斯联合航空合作推进的CR929中，
执行的便是这一原则。

在此之前，有人不断提到C929的问题。

有人直言，即便没有俄罗斯，假以时日，
我们也必定能自主研发出C929。
如此，为什么还要让俄罗斯来分一杯羹呢？

诚然如是。
按照设定，C929是航程12000公里的跨洲际宽体客机，
主要用来飞国际航线。

实则，还是适航证的问题。
如果没有欧美所发放的适航证，C929亦同样只能在国内飞。

但有了俄罗斯的参与就不一样了。

俄罗斯地大物博、幅员辽阔既定的事实。

有了俄罗斯，其后再加上中亚5国、蒙古、阿塞拜疆、白俄罗斯等地区，
如此，一个极庞大的国际航班市场顺势形成。

说到这，有人会质疑适航证的问题。

实际上，
飞机在这些地区飞行，是无需得到欧美许可的，也不需要欧美发放的适航证。

如此，CR929便能大幅度销往这些地区，
亦能畅通无阻地通行于这些地区，
我们自然也能在此获得不少利润。

既然是双方合作，
那势必会涉及到一方所分得的利润多，一方所分得的利润少的问题。

如此，

我们国家会不会是利益获得相对少的一方呢？



一个项目从最初的商定到最终的排版，
其中所经历的环节数不胜数是基本标配。

对于这样一架涉及两国信誉、民众安危的大型客机更是如此。

利益分配所得是既定的结果，
而这个结果则需根据双方合作各过程中各自所负责的环节来决定帮助。

而俄罗斯的客机技术虽然不差，但是有些“过时”，
自研客机图-154早已停产，而图-204现在的产量也不高，
总体水平和产能和中国基本相当，
因此在这次合作中，双方只要彼此都拿出诚意来，
就不必担心被俄罗斯占据太多的利润。



CR929项目进度如何了？

根据时间布局，
2016年起，CR929就正式被排上了日程。
2016年双方签署了项目合作合同。

2017年合资公司正式成立。
再到2018年，CR929的外形、尺寸等各级参数逐步被确定了下来。

最后的2020年，CR929的技术方案基本被敲定。

其中需要特别提及的一点是，
众人比较关心的CR929中所应用的发动机的问题。

按照最初设定，前期CR929使用的PD35航空发动机，
这款发动机是由俄罗斯技术集团彼尔姆发动机工厂所产。

到后期所使用的则是我们国产的国产CJ2000航空发动机。

PD35航空发动机的设计推力为35吨，
同样，CJ2000航空发动机的最大推力也是35吨。

在具体的机械部件配置方面，
其中，飞机的整流罩、水平尾翼、垂直尾翼的制造方面，是由上海商飞所负责。



至于具体的进度问题。

当下，
由俄罗斯方负责设计、产出的PD35航空发动机已经开始了正式的组装工作，
我国的CJ2000航空发动机也研发成功，
已被推入到地面，开始了台架试车。

上面我们提到，到2020年之际，
CR929的各项技术法基本已被敲定。

据悉，CR929将在今年内进行实地开工建造。

经过一系列的推敲、认证，
预计会在2023年完成首飞。

质疑论者历来存在。

有人直言，当下只是理想目标，
到时候能不能按照预期时间如约放飞，还有待进一步观察。



诚然，这部分人的质疑并无道理。

任何新兴事物的研发，再到最终成功落地，
大多都需经历数以万计的困难。

只是，
在困难中不断摸索前进， 亦是每一项事物发展的根本原则。

于CR929来说，也同是如此。

当下我们唯一能做的，便是积极观望，拭目以待。

同时，我们仍需警戒，
国与国之间没有永远的朋友，只有永恒的利益。

当下，我们能和俄罗斯密切合作，互惠互利，
奈何国际形势日益改变。
今天无法预知明天之事。

为此，在此基础上多做准备，多具前瞻性，
极大程度上投入这部分的研发力度，
以最大程度上努力研发出独属于我们自己的，完全不可被取代的技术才是王道。